Düsseldorf - Milliardenprojekt der Bahn an Rhein und Ruhr: Auf den 120 Zugkilometern zwischen Köln und Dortmund soll künftig durchgehend alle 15 Minuten ein schneller Regionalexpress fahren.

Mehr Züge, weniger Verspätungen, mehr Fahrgäste und damit weniger Staus auf den Autobahnen - das sind die Ziele, die mit dem Ausbau des Rhein-Ruhr-Express (RRX) im größten deutschen Ballungsraum erreicht werden sollen.

"Wir sind dabei voll im Zeitplan", sagt Projektleiter Michael Kolle knapp sechs Jahre nach Baubeginn des Großprojekts, das zunächst mit zahlreichen Bahnhofsmodernisierungen und der Inbetriebnahme von 84 neuen RRX-Zügen von Siemens begonnen hatte.

Die überwiegend vier- und teils dreispurigen Verbindungen zwischen Rhein und Ruhr sollen auf bis zu sechs Spuren ausgebaut werden, damit Fernverkehr, S-Bahnen und der schnelle Regionalverkehr zwischen Düsseldorf-Benrath und Duisburg in beiden Richtungen ein eigenes Gleis haben. 120 Kilometer neue Schienen, 15 neue Brücken, 1500 neue Signale und 75 Kilometer neue Schallschutzwände sind vorgesehen.

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Vor wenigen Wochen wurden bei Leverkusen die ersten Gleise neu verlegt. "Wenn das alles fertig ist, kommen deutlich mehr Menschen auf die Schiene", lobt der Bundesvorsitzende des Fahrgastverbands Pro Bahn, Detlef Neuß.

Doch es gibt Widerstände und Herausforderungen: hartnäckige Bürgerproteste, Anforderungen des Naturschutzes und nicht zuletzt die Zwänge des Bauens im laufenden Betrieb, die immer wieder Unterbrechungen und Verschiebungen auf verkehrsarme Zeiten mit sich bringen.

"Das geht mitten durch unsere Gärten", kritisiert etwa die Sprecherin einer seit Jahren aktiven Bürgerinitiative in Düsseldorf-Angermund, Elke Wagner.

Der Lärm der nach den Planungen künftig in weit größerer Zahl an den Häusern vorbei donnernden RRX-Züge sei aus gesundheitlichen Gründen nicht hinnehmbar. Von der Bahn versprochene Lärmschutzwände brächten wenig.

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Die Bürgerinitiative fordert eine Tieferlegung und Einhausung plus einen "Lärmschutzdeckel" oder eine einschneidende Geschwindigkeitsbegrenzung bei der Fahrt über die "gigantische Schnellfahrttrasse". Mehr als 2500 Einwendungen legten Bürger gegen das Projekt vor. Notfalls seien sie bereit zu klagen, sagt Wagner.

Bahnplaner Kolle erwidert, alle Fachgutachten hätten sich in Angermund für eine oberirdische Streckenführung ausgesprochen. Ein Tunnel würde die Baukosten in dem Abschnitt verzehnfachen, vor allem aber aufgrund des zusätzlichen Flächenbedarfs den Abriss von 15 Wohnhäusern erfordern.

Kopfzerbrechen bereiten Kolle auch Konflikte des Projektes mit dem Naturschutz. "Wir haben drei dicke Aktenordner für jeden unserer 15 Planungsabschnitte." Dabei geht es teils um Tiere, die dem Bahnmann vorher unbekannt waren, etwa die blauflügelige Ödlandschrecke.

"Zauneidechsen verkriechen sich im Schotter und machen uns das Leben schwer", berichtet er. Sie müssen gefangen und umgesiedelt werden. 650 Eidechsen haben die Bahnleute schon mit einem besonderen Eidechsen-Lasso gefangen.

Die Zuglinie führt durch dicht besiedeltes Gebiet und enge Innenstadtlagen und unterquert - etwa in Düsseldorf - große mehrspurige Straßen, in Duisburg sogar die A59. Teils wurde umgeplant, um Hausabrisse zu vermeiden, oder - wie in Düsseldorf-Wehrhahn - einstige Gewerbegebiete wurden nach einem Eigentümerwechsel zu Wohngebieten, wodurch die Bahn nun zusätzliche Lärmschutzwände einplanen muss.

All das verzögert das Projekt, zumal wie überall am Bau Fachkräfte und Fahrer fehlen und der Beton knapp ist. Ein Enddatum will Kolle lieber nicht nennen, schon wegen der teils noch unsicheren Genehmigungsverfahren.

Rund 15 Jahre dürfte der Bau noch andauern, so Fachleute. Nächstes Etappenziel ist erstmal die Fußball-Europameisterschaft 2024: Bis dahin will die Bahn den Zugverkehr zu den Stadien in Düsseldorf und Köln durch den zweigleisigen Ausbau der wichtigen S6 kräftig beschleunigt haben.